Automotrices enfrentan ahora a proveedores en rebeldía

The Wall Street Journal
Por Jeffrey McCracken y Paul Glader


Navistar International Transportation Corp. ha sido durante casi 30 años un proveedor de motores diesel para Ford Motor Co. A fines de febrero, sin embargo, la empresa que estaba en medio de una disputa financiera con Ford decidió interrumpir los envíos a su principal cliente.

La decisión realza un importante cambio en el equilibrio de poder en la industria automotriz estadounidense. En el corazón del conflicto entre Navistar y Ford está la negativa del fabricante de autopartes de seguir el viejo juego de las automotrices estadounidenses de obligar a sus proveedores a recortar sus precios para competir a nivel global.

Para las tres grandes automotrices estadounidenses, Ford, General Motors Corp. y Chrysler (división de la alemana DaimlerChrysler AG), el caso ilustra una nueva realidad. Mientras se someten a reestructuraciones históricas, se encuentran rodeadas de proveedores de autopartes de los cuales ya no pueden obtener fácilmente concesiones de precios. La razón es que muchos proveedores ya experimentaron y, en muchos casos, se adaptaron a las nuevas dinámicas de la industria automotriz global.

La fuerte presión que las automotrices estadounidenses ejercieron sobre sus proveedores fue la que, paradójicamente, dejó a los fabricantes de autopartes en una mejor posición para resistir sus demandas.

Algunas empresas de autopartes quebraron. Otras están a punto de correr la misma suerte, lo que obliga a las automotrices a reducir sus demandas por temor a perder a otro proveedor. Otros, como Delphi Corp., se han acogido al proceso de protección por bancarrota, lo que les ha permitido deshacerse de contratos poco rentables, mano de obra cara y un exceso de capacidad.

Otros fabricantes de autopartes tienen nuevos dueños: las firmas de capital privado. A éstas sólo les importa generar ganancias, por lo que descartan viejos hábitos, como aceptar contratos que generan pérdidas con tal de mantener buenas relaciones y volúmenes altos.

Asimismo, los proveedores de acero también se han reestructurado y ahora disfrutan de un alza en la demanda, lo que les da una ventaja en las negociaciones de precios con las automotrices.

Este cambio en el equilibrio de poder tiene amplias repercusiones para las automotrices estadounidenses que hace tiempo perdieron la capacidad de dictar sus precios a los consumidores, los que ahora acuden a Internet antes de ir a un concesionario. La disminución de poder podría presagiar nuevas rondas de reducciones de personal, cierres de plantas y ventas de activos.

Ford, GM y Chrysler ya han eliminado unos 137.000 empleos, pero todavía tienen dificultades para generar ganancias en sus operaciones clave. Ahora, las automotrices buscan recortar otros 80.000 empleos sindicalizados hacia fines de 2007.

Tony Brown, director de compras globales de Ford, señala que el entorno actual "hace más difícil, pero no imposible, cumplir nuestras metas de ahorro". Su tarea es encontrar ahorros de costos de US$6.000 millones en el uso de materias primas de Ford. El objetivo original era cumplir esta meta para 2010. Ford ahora reconoce que puede demorarse uno o dos años más.

Los cambios significan que las automotrices se verán obligadas a dedicar más tiempo y dinero para mantener a flote a sus proveedores débiles. Éstos están menos dispuestos a reducir sus precios y las automotrices saben que corren el riesgo de que el proveedor cierre sus puertas. Ford acaba de invertir US$34 millones para que uno de sus proveedores no se declare en bancarrota.

En DaimlerChrysler, "recibo cada dos semanas una lista de proveedores en apuros", dice Tom Sidlik, director de compras globales de la compañía. Sidlik, que supervisa un presupuesto de compras de US$100.000 millones, tiene que reducir los costos en materiales de DaimlerChrysler en US$1.500 millones para 2009 y trasladar unos US$5.000 millones en compras a países de costos más bajos.

"La economía de esta industria, no tenía ningún sentido", dice Michael Lord, presidente ejecutivo de Bluewater Plastics. Lord señala que las automotrices y sus principales proveedores le siguen pidiendo a Bluewater que acepte contratos bajo condiciones que apenas cubren los costos de la mano de obra y los materiales, sin dejar nada de ganancias. "Siempre recibimos llamadas preguntando si podemos asumir tal o cual contrato de otro proveedor", dice Lord. "Les damos nuestro precio y muchas veces se ofenden y nos responden que no van a hacer negocios con nosotros. Esa amenaza no se ha concretado aún".